Le transport public est en vie

- Jun 22, 2020-

Publiquele transport est un soutien à vie, car la pandémie rend les gens moins enclins à vouloir s'entasser dans des tubes métalliques souterrains avec une mauvaise circulation de l'air et une distance sociale inexistante. Le temps s'améliore et certains États prennent des mesures provisoires pour rouvrir, fermant même certaines rues à la circulation automobile pour faire plus de place pour la marche, le vélo et le scooter. Alors pourquoi l'industrie de la micromobilité - vélos électriques et scooters partagés - ne prospère-t-elle pas actuellement?

Le nouveau coronavirus a amené les activités partagées de scooter et de vélo au bord de l'effondrement financier. La demande s'est évaporée - une analyse des données de carte de créditleNew York Timesont constaté que les dépenses de location de scooters avaient diminué le plus de tous les modes de transport, de près de 100 pour cent - les entreprises licencient en masse des employés, et leurs évaluations auparavant exorbitantes ont presque été anéanties. Plutôt que de se dorer au soleil et de se réjouir de la réduction du trafic automobile, l'industrie du scooter se penche sur la fin des temps.

"Les grandes entreprises de scooter perdent tellement d'argent en ce moment", a déclaré Courtney Ehrlichman, ancienne directrice exécutive adjointe de l'institut de recherche sur la mobilité de l'Université Carnegie Mellon. «Ils essaient juste de garder leur pantalon. Je ne les vois pas vraiment stratégiques. Et qui va jeter de l'argent pour le faire maintenant? "

Certains signes précurseurs montrent que la mobilité partagée pourrait survivre à la crise, et même mieux paraître qu'avant; une de ces choses «c'est toujours le plus sombre avant l'aube». Mais avant cela, l'industrie des scooters dans son ensemble devra se rétrécir, comme elle le faisait déjà avant COVID-19. Et beaucoup de gens vont probablement perdre leur emploi.

Beaucoup l'ont déjà fait. BirdandLime, les deux plus grandes sociétés en termes de taille de flotte et d'évaluation, ont toutes deux fait l'objet de licenciements massifs ces dernières semaines, supprimant environ 580 postes à temps plein. Plus récemment, Uber a déchargé son activité partagée de vélos et de scooters Jump on Limeas dans le cadre d'un investissement qui verrait la valorisation de Lime baisser de près de 80 pour cent. La plupart des plus de 400 employés de Jump sont censément sur le bloc de coupe.

Globalement, l'industrie du scooter et du vélo a perdu plus de 1 000 emplois à temps plein au cours des derniers mois, selon le tracker en ligne Layoffs.fyi.

"Ils ne résisteront pas bien", a déclaré Ehrlichman, qui dirige maintenant son propre cabinet de conseil stratégique pour les entreprises de mobilité, des grandes entreprises de scooter. «Ils se concentrent sur le retour sur investissement. Ils ne se concentrent pas sur l'amélioration de la mobilité. »

Mais certains pourraient survivre à la crise, surtout si les villes sont prêtes à faire un pas radical. Elle pense qu'au lieu d'imposer des frais aux opérateurs de scooters et de limiter la taille de leur flotte, les villes devraient juste commencer à les subventionner. «Je pense que nous allons voir des vélos et des scooters appartenant à la communauté», a-t-elle déclaré. «Tout le monde ne peut pas se permettre un vélo électrique. Mais si vous regroupiez votre argent et que ces vélos électriques étaient entretenus pour vous, vous pourriez avoir une flotte dans votre communauté. »

D'autres sont d'accord.CityLab, Le chercheur invité de la Harvard Kennedy School, David Zipper, et la planificatrice des transports, Marla Westervelt, ont fait valoir que le financement public des entreprises de scooters pourrait aider à combler les lacunes dans les services de bus et de train. "Un mode de micromobilité réputé pour ses touristes amusants et ses utilisateurs en colère devrait-il vraiment être une priorité en ce moment?" ils écrivent. "Un certain nombre de panneaux disent oui."

Sans surprise, aucune ville ne finance actuellement la micromobilité. Même le programme CitiBike, qui connaît un énorme succès à New York et qui appartient à Lyft, fonctionne sans un sou de financement public. Mais il y a des signes précoces que certaines villes pourraient être disposées à souscrire au partage de scooters afin d'éviter leur disparition. Des villes comme Denver, Tampa et San Francisco ont classé les entreprises de scooter électrique comme essentielles. Et Portland, qui a déclaré qu'elle ouvrirait 100 miles d'espace sur la rue, offre des incitations pour que le partage de scooter électrique fonctionne. La ville a annoncé un accord unique avec Spin, dans lequel Portland renoncerait temporairement aux frais quotidiens de scooter de 0, 20 par scooter et de 0, 25 par voyage en échange de Spin, réduisant le coût d'un trajet de { {7}} pour cent.

Dans une interview, le cofondateur et président de Spin, Euwyn Poon, a déclaré que malgré cet arrangement, il ne considère pas les subventions des contribuables comme un élément nécessaire de l'avenir de Spin.

"Nous avons apprécié nos relations avec les villes", a déclaré Poon. «Et ce n'est pas une subvention financière que nous demandons aux villes, mais plutôt de travailler avec nous… dans la conception de modèles d'exploitation durables.» Encore plus important que les subventions directes est un moyen équitable de limiter le nombre de sociétés de scooters opérant dans chaque ville, dit Poon. chaque.

Poon a ajouté: «Il n'y a aucune demande difficile de nous ici pour les villes.»

Coronavirus Emergency In WarsawPhoto par Aleksander Kalka / NurPhoto via Getty Images

Lyft a un modèle réussi de vélos en libre-service - contrats exclusifs à long terme avec les villes, pas de financement public direct, parrainages d'entreprises pour aider à défrayer les coûts - mais n'a pas encore reproduit cela pour son activité de scooter. L'entreprise de transport a interrompu ses activités de scooter dans six villes l'année dernière et a licencié 20 travailleurs de sa division de scooter.

Sean Flood, PDG de la société de micromobilité partagée Gotcha, a déclaré que les sociétés de scooters ne devraient pas avoir peur de conclure un accord avec les autorités de la ville. Gotcha, bien que moins connu que Bird and Lime, a créé une entreprise en se concentrant principalement sur les universités et les campus universitaires. L'entreprise, qui exploite de petites flottes de vélos et de scooters dans des villes comme Baton Rouge, Louisiane et Mobile, Alabama, a vu son achalandage et ses revenus augmenter ces dernières semaines grâce à ces partenariats préexistants. Les subventions, en plus des accords de parrainage d'entreprises, devront être dans le mélange à l'avenir, a déclaré Flood.

"Historiquement, la mobilité partagée en tant que système n'a pas subventionné, mais pourquoi ne pas la subventionner?" il a dit. "Ce n'est pas un mauvais mot."

Les villes sont lentes à suivre le rythme des préférences de transport changeantes de leurs citoyens, écrit Greg Shill, professeur de droit à l'Université de l'Iowa. Il note que la Californie taxe les scooters à environ 30 fois le taux qu'elle taxe sur les trajets Uber et Lyft. "Si la Californie - qui se présente à la fois comme un innovateur technologique et un champion progressiste - essayait délibérément de désavantager les nouveaux produits de mobilité verts et abordables par rapport à leurs alternatives coûteuses et dépendantes du carbone, elle ne pourrait guère le faire plus efficacement", dit Shill.

Même ainsi, de nombreuses villes ne seront probablement pas en mesure de renoncer aux frais ou d'offrir un financement public des opérations de scooter dans un avenir proche. La pandémie a fait des ravages sur de nombreux budgets municipaux, forçant les villes à envisager de réduire les dépenses de transport, de parcs et d'éducation. Les agences de transport en commun, qui sembleraient un choix naturel pour les entreprises de scooter pour aider à relever les défis du dernier kilomètre, ont vu leurs sources de revenus se tarir. Pendant ce temps, d'autres villes ont proposé de fermer de vastes étendues de paysages de rue aux voitures pour encourager la distanciation sociale, un scénario qui pourrait être une aubaine énorme pour les conducteurs de scooter - s'ils reviennent.

Les premières données sont décourageantes, mais pas surprenantes. La conduite fait son retour; Les données sur la mobilité provenant d'Apples montrent que la conduite et la marche, bien qu'en baisse par rapport au niveau de référence de 30 pour cent et 44 pour cent respectivement, rebondissent lentement. Les transports publics, cependant, sont bloqués à 75 pour cent de moins que la référence.

Alors que le monde sort de l'isolement, les navetteurs soucieux des coronavirus continueront probablement à éviter les transports en commun et les véhicules en covoiturage. Les scooters et les vélos sont considérés comme moins risqués que les autres modes de transport partagés. Il y a moins de points de contact et il est plus facile de maintenir une distance de six pieds lorsque vous roulez à vélo ou en scooter.

La chaux, qui a initialement retiré 99 pour cent de ses marchés en réponse au virus en mars et a depuis rendu ses scooters dans certaines villes, voit des signes positifs précoces. Les voyages en Corée du Sud ont augmenté de 14 pour cent, a indiqué la société.Streetsblog. Et les cyclistes de Columbus, Ohio et Oklahoma City font de plus longs trajets qu'avant la pandémie - ce qui pourrait indiquer que les gens passent du mode de transport public aux scooters.

L'industrie des scooters faisait déjà face à de graves difficultés financières avant la pandémie. Le partage de scooters a toujours été un perdant d'argent, la plupart des entreprises comptant sur le capital-risque pour continuer à fonctionner. L'industrie a eu du mal à corriger son économie unitaire, dans laquelle le prix d'achat de chaque scooter dépassait le montant des revenus qu'il avait généré avant de tomber en panne. La chaux prétendait être au bord de la rentabilité avant la pandémie, tandis que Bird a déclaré que l'économie de son unité s'était "considérablement améliorée".

Les choses se rétrécissaient également en scooter avant COVID-19. Il y avait trop de sociétés de scooters, avec des véhicules et des tarifs indiscernables et des noms à quatre lettres apparemment interchangeables. Les plus gros joueurs commençaient à engloutir les petites startups: Bird a acquis Scoot, Ojo a absorbé Gotchato de Last Mile Holdings, les sociétés de scooters latino-américaines Grin et Yellowmerged pour former Grow Mobility, et avant l'accord de la semaine dernière, Uber était une participation minoritaire dans Lime.

Jusqu'à présent, Lime est la seule entreprise de scooters à avoir levé des fonds pendant la pandémie - et ce cycle a représenté une baisse de 79 pour cent de la valorisation. Les rivaux de Lime sont également désespérés et prêts à négocier. Des entreprises telles que Bird, Spin, Tier, Voi et Dott tiennent toutes la vie chère, priant pour que la demande de scooters revienne à mesure que la pandémie s'apaise.

Avec des prix du gaz historiquement bas, de nombreux experts urbains craignent que les villes ne soient submergées par la congestion du trafic. Depuis la fermeture, le ciel n'a jamais été aussi clair dans la plupart des villes. Si la voiture revient avec une vengeance après la pandémie, les émissions de carbone et le smog viendront avec. Les vélos et les scooters partagés sont toujours une meilleure affaire pour les villes, malgré leur situation financière précaire, a déclaré Horace Dediu, analyste pour Asymco, qui a aidé à inventer le terme «micromobilité».

"La fonction de limitation de la conduite personnelle a toujours été le coût, en termes de temps et de stationnement pour les véhicules personnels", a déclaré Dediu. «Si plus de [personnes] conduisent, les coûts augmentent encore. La micromobilité a l'avantage de réduire les coûts, d'améliorer la santé et le bien-être, tout en étant un moyen de transport personnel. »

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http://www.jxtcbearing.com/ball-bearing/original-2020-new-arrival-askmy-same-as.html